Kaum ein Drehbuchautor verzichtet darauf, seinen Kommissaren und Detektiven einen klassischen Dienstwagen zu verpassen, die dadurch Kultstatus bekommen. Angefangen hat das in den USA mit dem berühmten Inspektor Columbo, der mit seinem klapprigen und verbeulten Peugeot 403 Cabriolet zum Tatort fuhr und dort mit quietschenden Türen mitleidige Blicke auf sich zog.

Weiter geht’s mit Neill Rea, der in der neuseeländischen Serie „Brokenwood“ als Detective Mike Shepherd mit einem 1971er Holden Kingswood durch die Lande kurvt. Farbe: irgendwas zwischen ungewaschenem Weiß und Cremefarben. Besonders anstrengend wird es für Shepherd in engen Gassen, denn der Holden Kingswood hat keine Servolenkung, Wendemanöver werden so zum Muskeltraining für den untersetzten Kommissar. In Europa ist das Holden Coupé eine absolute Rarität, denn kaum eines der in Australien produzierten Modelle hat sich hierher verirrt.

„Der junge Inspektor Morse“, eine in England produzierte Kultserie, gilt als Geheimtipp unter Fans britischer Krimis und britischer Classic Cars. Die einzelnen Episoden spielen in den 50er bis 60er Jahren und sind ganz im Stil der Zeit perfekt ausgestattet. Eine Folge Morse erspart daher den Gang ins Museum, denn alles, was das Land damals an Fortbewegungsmitteln zu bieten hatte, wird aufgeboten. Von Jaguar, Morris, Bedford, Austin, Leyland bis hin zu den Nobelkarossen Aston Martin, Rolls Royce und Bentley ist an den Drehorten in Oxford alles vertreten.

Dass die Briten ein Faible für rätselhafte Mordfälle haben, ist kein Geheimnis. Inspector Tom Barnaby (John Nettles) und sein Kollege Ben Jones (Jason Hughes) ermitteln jedenfalls in den schönsten Gegenden Englands, durchsetzt mit typischen englischen Pubs, grünen Wiesen, Landhäusern und Friedhöfen. Ihr Dienstwagen, meist ein Rover 75, steht dann auch ständig in Konkurrenz mit den ländlichen Allradfahrzeugen britischer Marken. Viele Autos stammen noch aus den Neunzigern, als die ersten Fälle verfilmt wurden.

Zurück aufs Festland. Schon Kommissar Schimanski (Götz George) rauschte mit einem stromlinienförmigen Citroën durch das Ruhrgebiet, gefolgt von seinem Kollegen Tanner, der aber meist die biederen Modelle von Volkswagen und Opel nehmen musste. Welch Wunder, dass in einer französischen Krimiserie, geschrieben, produziert und gespielt von Deutschen, kein Klischee über Frankreich ausgelassen wird. Typischerweise fahren hier die Fahrzeuge der Marke Citroën durch die Bretagne. Allen voran der aus Paris strafversetzte Kommissar Dupin (Pasquale Aleardi), der einen Citroën XM Turbo steuert, während sein zu schlechten Witzen neigender Kollege Kadeg (Jan Georg Schütte) auch mal mit einem offenen Citroën Mehari oder einer Ente am Tatort erscheint. Die Bösewichte fahren übrigens Peugeot oder Renault.

Seine ersten Schritte macht das Audi Coupé mit dem Traditionsnamen TT in den Vereinigten Staaten. Das Design Center im Simi Valley liefert eine erste Studie, die als Audi TT Coupe im Jahr 1995 präsentiert wird. Unmittelbar danach folgt die Vision des ersten Roadsters, die bewusst an die legendären NSU Prinz TTS Modelle erinnert. Die Öffentlichkeit ist begeistert und die Ingolstädter entschließen sich zur Serienproduktion, der TT kommt  im Herbst 1989 als Coupe mit 1.8 Liter Turbomotor in 5-Ventiltechnik und mit 220 PS Leistung auf den Markt. Die technische Basis stammt aus dem Volkswagen-Baukasten vom Golf IV. Ein Jahr später folgt der Audi TT Roadster.

Kaum war das flotte Coupe mit seinem 4-Zylinder-Turbomotor auf dem Markt, kam es aufgrund eines noch nicht ausgereiften Fahrwerkes zu einer Reihe spektakulärer Unfälle. Das Fahrwerk und einzelne Karosserieteile mussten auf die hohen Geschwindigkeiten angepasst werden. So wurde das abgerundete Heck mit einer Abrisskante versehen, damit die Hinterachse bei hohen Geschwindigkeiten nicht die Bodenhaftung verlor. Eine grundlegende Fahrwerksabstimmung und das gegen Aufpreis erhältliche EPS hielt den Sportflitzer in der Spur. Eine Rückrufaktion beschäftigte sich mit Gelenken und Querlenkern.

Die ersten Audi TT quattro-Modelle mit 3.2 Liter-Motor werden 2003 ausgeliefert, sie können heute erstmals mit historischen Kennzeichen gefahren werden. Der kräftige Hubraum und die 250 PS lohnen die H-Zulassung. Limitiert auf eine Stückzahl von 1.168 Exemplaren setzt der Audi TT quattro Sport den Schlusspunkt der ersten Modellreihe.  Zahlreiche Aluminiumapplikationen wurden als stilbildende Elemente benutzt. Gehoben war auch die Innenausstattung, bei der sehr hochwertiges Leder für Sitze, Armaturen oder Türverkleidungen verwendet wurde. Auch die Farbpalette war groß.

Das Tuningunternehmen ABT aus Kempten im Allgäu schickt ein TTR-Rennmodell von 2000 bis 2004 in das Deutsche Tourenwagen-Masters und holt mit dem Franzosen Laurent Aïello 2002 den Fahrertitel. Unter der Motorhaube hatten die ABT Sportsline-Fahrzeuge einen 4.0 Liter Achtzylinder, der 455 PS auf die Räder brachte. Durch die Erfolge ermutigt, stieg Audi 2004 mit einem Werksteam und dem Audi A4 DTM in die Rennserie ein.

Aber auch in der Produktion für die Straße setzte der Audi TT Maßstäbe. Neben dem Coupé war insbesondere der Roadster als Konkurrent zum BMW Z3 und Mercedes-Benz SLK aufgestellt. Die offene Variante konkurrierte aber auch mit dem Porsche Boxster und konnte in den Fachzeitschriften in Sachen Raumkomfort, Ausstattung und vor allem den Kosten die Konkurrenten schlagen. Die erste TT-Generation mit der internen Bezeichnung 8N wurde insgesamt über 250.000-mal verkauft.

Der Volkswagen XL1 sieht so aus, als komme er direkt aus der Zukunft – doch die Idee ist jetzt schon zwei Jahrzehnte alt. 2009 war das Fahrzeug nach zwölf Jahren Entwicklung dann Realität geworden und wurde später sogar in einer Kleinserie von 200 Exemplaren produziert. Wer einen ergattern konnte, kann sich heute noch glücklich schätzen – die sehr selten angebotenen VW XL1 sind preisstabil und kaum unter 100.000 Euro zu haben.

Begonnen hat die Geschichte des Ein-Liter-Automobils mit einem werbewirksamen Auftritt des damaligen Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, der mit dem Prototyp im April 2002 von Wolfsburg nach Hamburg zur Hauptversammlung von VW fuhr. Die damalige Version sah aus wie ein futuristischer Messerschmitt-Kabinenroller mit aufklappbarem Kuppeldach, zwei hintereinander angeordneten Sitzen und einer CfK-Karosserie, die auf einem Magnesium-Spaceframe-Rahmen montiert war. Der Antrieb erfolgte über einen Ein-Zylinder-Dieselmotor mit 0,3 Liter Hubraum und 8,5 PS Leistung. Aber es war nicht bloß ein einfacher Motor, sondern ein Saugdiesel-Direkteinspritzer mit moderner Hochdruckeinspritzung.

Demonstriert werden sollten damit kurz nach der Jahrtausendwende die Ambitionen von Volkswagen hinsichtlich sparsamer Ein-Liter-Fahrzeuge, die erste seriennahe Studie stand dann schon 2009 unter der internen Bezeichnung L1 auf der IAA. Der Verbrauch dieses Vorserienmodells lag bei rund 1,4 Liter Diesel/100 km, gewonnen aus einem Zwei-Zylinder-TDI, der mit einem Elektromotor als Hybridfahrzeug kombiniert wurde. Die beiden Sitze waren 2009 noch hintereinander angeordnet, auch um die Karosserie und deren optimale Aerodynamik mit keilförmig auslaufendem Heck beibehalten zu können.

Doch das änderte sich 2011, als Volkswagen die endgültige Version des Serienfahrzeuges in einer technisch und optisch stark überarbeiteten Form vorstellte. Die jetzt XL1 genannte Version wurde im vorderen Bereich stark verbreitert und bot nunmehr zwei nebeneinander angeordneten Sitzen Platz, die leicht versetzt waren. Die aerodynamische Form wurde beibehalten, sie vermied jeden Widerstand. Auf Außen- und Rückspiegel wurde verzichtet, denn das übernahmen Kameras, die im Wageninnern über drei Monitore den rückwärtigen Verkehr anzeigten. Hinzu kamen noch zwei Flügeltüren, die nach vorne hochgeklappt wurden, verkleidete Hinterräder und eine moderne Leuchtdioden-Technik für die Beleuchtungseinheiten.

Die Motorisierung des XL1 wurde abermals überarbeitet und bestand nunmehr aus einem Diesel-Plug-In-Hybrid Motor im Heck und einem kompakten Lithium-Ionen-Akkupaket in der Frontpartie des Wagens, das auch die Ladekabel bereithielt. Wie in der späteren Serienversion begnügte sich der XL1 mit einem Zehn-Liter-Tank, der eine Reichweite von über 500 Kilometer garantierte. Dank Plug-In-Technik konnte das Fahrzeug zudem 35 Kilometer rein elektrisch bewältigen, was zu dem rechnerischen Verbrauchswert von 1,8 Liter Diesel/100 km mit vollem Akku und 1.9 Liter Diesel/100 km mit entladenem Akku führte.

Entstanden ist das Serienfahrzeug Volkswagen XL1 in reiner Handarbeit in den ehemaligen Karmann-Werken in Osnabrück. Die ersten Kundenfahrzeuge wurde im Mai 2014 ausgeliefert. Die Serie war auf 200 Exemplare limitiert und wurde 2016 unter dem Werkscode 6Z eingestellt. Neu am Serienmodell war die konsequente und zusätzliche Gewichtsreduzierung auf 795 Kilogramm. Dies wurde erreicht, indem die Windschutzscheibe in Dünnglastechnik gefertigt wurde, über 20% des Fahrzeugs aus CfK und Kohlefaser bestanden und weitere 22% aus Leichtmetallen. Nachdem im Vorfeld der Auslieferung über einen Preis zwischen 40.000 und 90.000 Euro spekuliert worden war, kam der VW XL1 schließlich für rund 110.000 Euro auf den Markt.